1917
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1920
Die Kanonenrohre sind kaum erkaltet, da gründet Ferdinand Rothpletz (1872 - 1949) am 23. Dezember 1918 in der Spitalgasse 24 in Bern seine erste eigene Firma. Im Handelsregister wird sie als "Rothpletz, Ingenieurbureau" eingetragen. Erfahrung als Unternehmer hat er beim Bau des Grenchenbergtunnels zwischen 1911 und 1915 gesammelt, wo er Mitglied des Baukonsortiums war. Sein wichtigster Mitarbeiter war damals sein Jugendfreund Friedrich Lienhard, mit dem er 1912 bis 1913 auch eine Bahnlinie inklusive Kaukasustunnel am Schwarzen Meer projektiert hatte – ein tollkühnes Projekt, das der Ausbruch des Ersten Weltkriegs jäh stoppte. Am 1. Oktober 1920 besiegeln die beiden ihre enge Zusammenarbeit auch formal. Sämtliche Aktiven und Passiven der Einzelfirma Rothpletz gehen in die neu gegründete Kollektivgesellschaft Rothpletz & Lienhard über.
Am 23. Dezember 1918 wird die Firmengründung im Amtsblatt publiziert.
Mit dem Einsitz von Dr. Ferdinand Rothpletz im Nationalrat, wird das Interesse an der Politik und das Wohlergehen unseres Landes zum Ausdruck gebracht.
1919 wird er in den Nationalrat gewählt, von 1923 bis 1929 ist er Kommandant der Gotthard-Westfront am Furka und damit nach eigener Aussage der «höchste Oberst der Schweizer Armee». Bei der SBB amtet er von 1924 bis 1929 als Verwaltungsrat. Erst als der Tunnelpionier mit seiner Familie 1930 in seine Heimatstadt Aarau zurückzieht, gibt er die meisten politischen Ämter ab und konzentriert sich vollends auf die Firma.
Der 1918 im Betrieb genommen Hauenstein-Basistunnel begleitet RL über Jahrzehnte.
Bereits kurz nach Betriebsaufnahme zeigen sich an zahlreichen Tunnelpartien gebrochene Widerlager, Hohlstellen sowie gravierende Sohlhebungen, so dass die SBB Ferdinand Rothpletz 1918 mit einer Expertise beauftragte. In weiser Voraussicht beendete dieser den Bericht mit den Worten, bei der Sohle seien Versuche gemacht worden, «die uns heut schon viel gelehrt haben und die uns noch viel lehren werden». Weniger diplomatisch formuliert: Berger hatte gespart, wo er nur konnte, und die Sohle unzureichend gesichert. Die SBB beauftragt Rothpletz zum ersten Mal nicht mit einem Tunnelbau, sondern einer Tunnelsanierung. Am 27. Juli 1919 beginnen die Bauarbeiten, die immer weitere Sohlenhebungen zu Tage fördern, so dass bis zum Ende der Sanierung 2’070 statt der anfangs offerierten 1’079 Meter Sohlgewölbe eingezogen werden.
Für die grosse Sanierung von 1980–1987 war RL mit dem Projekt und der Bauleitung beauftragt. Seither wurde RL immer wieder mit der Begleitung von Instandhaltungsmassnahmen beigezogen.
Als Rothpletz und Lienhard 1920 ihre eigene Firma gründen, ist der junge Ernst Schlosser einer ihrer ersten Angestellten. Der frisch gebackene Bauingenieur verbreitert das technische Know-how der Firma im allgemeinen Tiefbau.
Die Staumauer Wägital wurde ein wichtiges Bauwerk zur Zeit des zunehmenden Strombedarfs in der Schweiz. Bereits Ende des 19. Jahrhunderts lagen die Bewilligungen für den Bau einer Staumauer und die Gewinnung von Strom vor. Aus Kostengründen wurde der Bau nicht realisiert und mit dem Einbruch des 1. Weltkrieges wurde die neue Planung verzögert. Der Bau des Stausees führte zu Umsiedelungen und zur Flutung des bisher landwirtschaftlich genutzten Landes. Im Winter 1925/26 nahm das Kraftwerk Wägital seinen Betrieb auf.
Wie im Ausland setzt die Konjunktur 1924 auch in der Schweiz zu einem Höhenflug an. Bis 1929 wird die industrielle Produktion um rund zwei Drittel zunehmen; ein Motor ist die Bauwirtschaft. Nach einigen kleineren Aufträgen gewinnt Rothpletz & Lienhard in Arbeitsgemeinschaft mit dem Lenzburger Bauunternehmen Theodor Bertschinger 1923 die erste Ausschreibung im Brückenbau: die Konstruktion der neuen Hochbrücke von Baden nach Wettingen, welche die Holzbrücke in Baden ersetzt und die neue Hauptverkehrsachse zwischen Baden und Wettingen bildet.
Am 13. Oktober 1926 wird die 1’540’000 Franken teure Brücke feierlich eingeweiht.
Werner Rothpletz, dipl. Ing, tritt als zweiter Vertreter der zweiten Generation in die Firma ein. Die Baustelle, Hochbrücke Baden-Wettingen wird zur Bewährungsprobe für Werner Rothpletz, den ältesten Sohn von Ferdinand Rothpletz. Dieser kommt quasi direkt von der ETH Zürich, und nicht wenige Bauarbeiter werden anfänglich einen «fils à papa» in ihm gesehen haben. Doch der Junior arbeitet als Assistent des Bauführers rund um die Uhr und kennt keine Berührungsängste. Mit jugendlichem Eifer wird er zur treibenden Kraft des Unternehmens, so dass ihm am Ende gar die Gesamtleitung der Baustelle übergeben wird. Nach der Fundierung der Pfeiler beschäftigt ihn vor allem die statisch präzise Ausführung des gigantischen Lehrgerüstes, das später die Betonlast des Gewölbes tragen soll. Tatsächlich sinkt das Gerüst während der gesamten Bauzeit nur 4,5 Zentimeter ab, ein Umstand, der für die gute Konstruktion und Ausführung spricht.
Der Umbau des Kraftwerks Felsenau in Bern wird geplant und ausgeführt.
Für den Bau des Lahaywa – Tunnels in Kairo (1930 – 1932) wird die Rothpletz & Lienhard in Kairo gegründet. Als Zweitsitz wird Alexandria gewählt.
Zweimal haben Rothpletz und Lienhard versucht, im Ausland als Tunnelbauer Fuss zu fassen; beide Male endete die Mission erfolglos. Eine wichtige Erkenntnis: Ohne Beziehungen läuft nichts im Ausland.
1928 eröffnet sich RL eine neue Chance, als Prof. Charles Andreae zum Direktor der Königlich Technischen Hochschule Kairo ernannt wird. Andreae, Rothpletz und Lienhard kennen sich vom Studium an der ETH Zürich und haben später am Lötschberg und Simplon II zusammengearbeitet, bevor Andreae 1921 erst dem Ruf an die ETH Zürich und dann nach Kairo folgt.
Die Schweizer erhalten reihenweise Aufträge für die Projektierung und den Bau von Industrieanlagen, Kanälen und Pumpstationen. Bis 1938 weilen fast durchgehend entweder Friedrich Lienhard, Ferdinand Rothpletz oder dessen Sohn Werner in Ägypten.
Im Januar 1930 beginnen die knapp 5 Millionen Franken teuren Bauarbeiten des Lahaywastollens, die Friedrich Lienhard persönlich leitet. Da sich keine Ortschaft in der Nähe der Baustelle befindet, lässt Lienhard für die 620 ägyptischen Arbeiter, die in drei Schichten arbeiten, Barackendörfer und ein Kleinspital errichten. Während der gesamten Bauzeit kommt es zu nur fünf schweren Unfällen – eine kleine Sensation im damals auch arbeitsrechtlich unterentwickelten Ägypten.
Auch in Jugoslawien sind die Dienste von Rothpletz & Lienhard gefragt. In Belgrad wird eine Dampfzentrale erstellt und 1932 dem Betrieb übergeben. Im gleichen Jahr starten die Arbeiten für eine 40 km lange Bahnlinie mit mehreren Tunnels und Brücken. Diese Arbeiten werden 1938 abgeschlossen. Kleinere Arbeiten folgen. Die Tätigkeiten in Jugoslawien enden mit der "Übernahme" des gesamten Inventars durch Hitler und Tito.
Die Verlegung des Firmen-Hauptsitzes an die Laurenzenvorstadt 19 nach Aarau findet statt. Aufgrund des geringen Auftragsbestandes und der fehlenden Neuaufträge im Raum Bern, drängt sich dieser Schritt auf. Friedrich Lienhard leitet das Büro in Bern.
Das Kraftwerk in Klingnau war eine wichtige Stütze für die Stromversorgung in der Schweiz. Die Nutzung der Wasserkraft als Energielieferant war ein zentrales Element für das Wohlergehen in der Schweiz.
Dank des ausgezeichneten Rufs und den guten Beziehungen zur ETH und dessen Professoren, wurde Ferdinand Rothpletz zur Realisierung von verschiedenen Bauwerken nach Ägypten eingeladen.
An der 1834 errichteten Moschee "Mohamed Ali Pascha der Grosse", zeigten sich bereits Ende des 19. Jahrhunderts erste Risse. Es drohte die Gefahr des Einsturzes. Die Zugstangen der vier grossen Gewölbe waren aus den Verankerungen gerissen, so dass sich die 1’750 Tonnen schwere zentrale Kuppel immer mehr senkte und enorme Horizontalkräfte freisetzte, die bis auf die Aussenmauern der Moschee wirkten. Diese waren für diese Kräfte freilich nicht geschaffen, daher die Risse.
Um nicht zu viel Aufsehen zu erregen, pochte das ägyptische Ministerium zunächst auf eine Lösung, bei der äusserlich alles beim Alten bliebe. Andreae musste Klartext sprechen: Nur eine komplette Rekonstruktion der Kuppeln würde nachhaltig Sicherheit gewährleisten.
Im Herbst 1933 gewinnt RL die Ausschreibung für die Bauarbeiten. Ende März 1936 wurden die Kuppelgewölbe neu betoniert. Als die rekonstruierte Moschee Ende 1936 wiedereröffnet wird, sieht sie aus, als sei nichts gewesen.
Der Nil eroberte sich im Laufe der Zeit Land der Insel Roda. Rothpletz & Lienhard befestigte gefährdete Stellen. Mit den Massnahmen konnten wertvolle Bauten gesichert und die Insel erhalten werden.
In der Schweiz wird mit dem Bau der grossen Flusskraftwerke begonnen. Gebaut werden die beiden Kraftwerke in Klingnau und Rekingen.
«Die militärischen Notwendigkeiten, die sich aus der Bedrohung unserer Grenze durch die gegenwärtige politische Lage ergeben, in Verbindung mit den Notwendigkeiten der Krisenbekämpfung, haben ein über 30 Jahre altes Strassenprojekt zur Reife gebracht», schreibt die Berner Woche schon 1936.
Rothpletz & Lienhard erhält den 13-Millionen-Franken-Auftrag für die Bauarbeiten auf der Berner Seite des Passes ab Gadmen. Im Frühling 1938 erfolgt der Spatenstich. Auf 28 Kilometern sind 1’633 Höhenmeter zu überwinden, zahlreiche Kunstbauten wie Viadukte, Brücken und sieben Tunnel sind zu bauen. Der Ausbau der Sustenstrasse war sehr anspruchsvoll. Da der Bau in den Kriegsjahren erfolgte und die Männer Wehrdienst leisteten, wurden beim Bau der Sustenstrasse auch internierte polnische Flüchtlinge eingesetzt. Insgesamt wurden 26 Tunnels und 26 Brücken gebaut.
Am 31. Oktober 1945 ist es soweit: Als Leiter des Baukonsortiums Süd fährt Oberingenieur Ferdinand Walther von RL als Erster über die Passstrasse von Gadmen nach Wassen.
Mit der Aufnahme von Werner Rothpletz und Ernst Schlosser als Mitgesellschafter, entstand die Kommanditgesellschaft Rothpletz, Lienhard & Cie. Für alle vier Gesellschafter galt seither die Kollektivunterschrift.
Nachdem 1941 das von RL mitgebaute Kraftwerk Reckingen erfolgreich ans Netz gegangen ist, liegen Anfang 1942 die Pläne für ein weiteres Kraftwerk zur Submission vor: Das Kraftwerk Rupperswil-Auenstein soll das Gefälle der 7,3 Kilometer langen Strecke der Aare zwischen dem Kraftwerk der Jura-Cement-Fabrik in Aarau und dem zukünftigen Kraftwerk Wildegg-Brugg ausnutzen. Im Herbst 1942 beginnen die Bauarbeiten, die durch den Mangel an Rohstoffen und den Abzug der Arbeitskräfte in den Aktivdienst erschwert werden. Bereits kurz nach Kriegsende 1945 nimmt das Kraftwerk seinen Betrieb auf.
Der Krieg ist vorbei, und Europa leckt die Wunden. Wiederaufbau ist der Begriff, der über Jahre die Gazetten und Wochenschauen beherrscht. Auch von der verschonten Schweiz aus muss man nicht weit über die Grenze blicken, um sich ein Bild davon zu machen. Denn ein Schauplatz des Wiederaufbaus – oder der Beseitigung von Altlasten – ist der Rhein.
Als im Frühling 1945 die deutsche Westfront zusammenbricht, sprengt die Wehrmacht, wo immer sie noch Zeit und Sprengstoff hat, am Rhein Brücken, Boote und Kräne, um die Wasserstrasse für die Alliierten unpassierbar zu machen. Um die Schifffahrt wieder ungestört zu ermöglichen barg Rothpletz, Lienhard + Cie AG die gesunkenen Schiffe und andere behindernde Gegenstände. Die Bergung erfolgte unter ständiger Angst vor im Rhein liegenden Blindgängern.
29 Jahre nach der Gründung der Rothpletz-Lienhard, wird die Unternehmung umfirmiert und tritt seither als Rothpletz, Lienhard & Cie AG auf.
Die Kettenbrücke in Aarau wurde 1948/49 erbaut. Sie dient als Ersatz für die nahezu 100-jährige Hängebrücke, welcher die Tragfähigkeit für eine uneingeschränkte Nutzung fehlte.
1947 bewilligen die Stadtbürger von Aarau einen Kredit über 2,3 Millionen Franken für den Bau einer neuen Aarebrücke, welche die alte, 1850 fertiggestellte Kettenbrücke ersetzen soll. Wie der Name andeutet, ist die alte Kettenbrücke eine an stählernen Gliederketten befestigte Hängebrücke. Dadurch ist sie «immun» gegen die Hochwasser der Aare, denen bereits viele Aarauer Brücken zum Opfer gefallen sind. Dem wachsenden Verkehrsaufkommen im 20. Jahrhundert ist die Kettenbrücke aber nicht gewachsen.
Die Projektierung und Bauausführung geht an Rothpletz, Lienhard & Cie AG. Dank guter Koordination kann die Brücke fristgerecht und 400’000 Franken unter Budget am 6. November 1949 der Aarauer Bevölkerung übergeben werden. Erster Redner beim Festanlass ist die lebende Legende Ferdinand Rothpletz.
1949 erhält das Ingenieurbüro in Bern von der Generaldirektion der PTT den Auftrag, auf dem Jungfraujoch auf 3’705 Metern Höhe eine Richtstrahlstation inklusive Zugangsstollen und unterirdischer Standseilbahn zu projektieren. Die Station soll eine drahtlose, radioelektrische Verbindung zwischen dem Monte Generoso im Süden und dem Mittelland, Jura und Schwarzwald im Norden ermöglichen. 1950 beginnen ausgehend von der Bahnstation Jungfraujoch die Bauarbeiten. Die Verhältnisse sind so extrem, dass der Permafrost das Bohrwasser gefrieren lässt und eine Umprojektierung notwendig macht.
Allen Widrigkeiten zum Trotz kann am 6. Juni 1954 erstmals über die Richtstrahlanlage eine Sendung der Eurovision live übertragen werden: das Narzissenfest aus Montreux. Zehn Tage später folgt die Übertragung des Eröffnungsspiels der WM 1954.
Bau einer neuen Bally-Schuhfabrik bei Altdorf. Die auf 2’200 Quadratmeter bemessene Shedhalle soll flexibel erweiterbar und vor allem in nur vier Monaten gebaut sein. RL schlägt eine Sheddachkonstruktion aus vorfabrizierten Einzelteilen in Montagebauweise vor – ein Novum in der Schweiz, das sich so gut bewährt, dass RL wenig später noch eine zweite Fabrikhalle für Bally bauen kann. Zudem wird der Bau in der Schweizerischen Bauzeitung als beispielhaft für den Hallenbau beschrieben.
Hans Oehninger war Mitglied der Geschäftsleitung und zuständig für den Tiefbau. Dieser entwickelte sich unter dem umtriebigen Hans Oehninger bestens. Dabei blieb das Wasser das Element, in dem sich die Bauunternehmung besonders wohlfühlte.
Der Druckstollen Zillis gehört zu einer dreistuftigen Kraftwerksgruppe, welche 1957 bis 1963 mit einem Aufwand von rund 620 Mio. Franken gebaut wurde. Das Einzugsgebiet der Kraftwerksgruppe entspricht ungefähr der Fläche des Kantons Glarus.
Nachdem er bereits auf Konsortiumsbaustellen mit Rothpletz, Lienhard + Cie AG zusammen gearbeitet hat, tritt Karl Kugler in die Firma ein und übernimmt die Leitung des Untertagbaus.
Die Bärenburg Andeer gehört wie der Druckstollen Zillis zur dreistuftigen Kraftwerksgruppe, an der Rothpletz, Lienhard & Cie AG in einer ARGE grossen Anteil am Erfolg hatte.
Nach dem Studium an der ETH Zürich stiess Walter Kaufmann 1960 als projektierender Ingenieur zu RL. Mit Walter Kaufmann begann die Projektierung der grossen Brücken im Nationalstrassenbau. Während 24 Jahren leitete er die Ingenieurbüros. Von 1974 bis 1998 war er Mitglied der Geschäftsleitung.
Mit dem Bau des San Bernardino Strassentunnels wurde die Verbindung zwischen der Ostschweiz und dem Tessin geschaffen. Gleichzeitig wurden damit die Bündner Südtäler mit der Nordseite des Kantons auch im Winter verkehrstechnisch erschlossen. Der Strassen-Alpenübergang ist nicht zuletzt auch als Ausweichmöglichkeit wichtig, wenn die Gotthardroute Verkehrsbehinderungen aufweist.
Bereits im Januar 1963 hält der Vizedirektor der Elektro-Watt AG vor dem Zürcher Ingenieur- und Architektenverein einen Vortrag über das Grossprojekt der Engadiner Kraftwerke AG. «Der Wettlauf zwischen Energiekonsum und Bedarfsdeckung in der Schweiz geht unvermindert weiter».
Im Herbst 1963 zieht die «Ropi»-Mannschaft samt Gerätschaften vom Hinterrhein ins Unterengadin nach Schuls, wo die ARGE ein Baulos für das Wasserschloss, den Fenster- und den Druckstollen oberhalb der Zentrale Pradella gewonnen hat. Attraktion der Baustelle ist ein brandneuer hydraulischer Bohrwagen von Ingersol, Spitzname «Lolita».
Mit Pierre Rothpletz tritt die 3. Generation in die Firma ein. Nach und nach übernehmen Pierre Rothpletz, Hans Oehninger, Karl Kugler und Ferdinand Walther stufenweise ihre Funktionen in der Direktion.
1967 wurde der Standort Olten eröffnet. Karl Zünd führte das Büro bis 1992.
Eine aussergewöhnliche Aufgabe wird für RL die so genannte Reusstalsanierung von 1970 bis 1980. Immer wieder wird die aargauische Reussebene von Überschwemmungen heimgesucht – mit dem Resultat einer völlig rückständigen Landwirtschaft auf diesem rund 4’500 Hektar grossen Gebiet.
Bei dem «Gemeinschaftsprojekt» müssen verschiedenste Interessengruppen berücksichtigt werden – allen voran Vertreter der Land- und Energiewirtschaft und die Umweltverbände. Bei der Sanierung erhält RL zuerst den Auftrag für die Projektierung der 33 Kilometer langen Entwässerungskanäle und vier Pumpstationen. In der Schweizerischen Bauzeitung erklärt Karl Zünd 1976 den Interessenkonflikt bei der Dimensionierung der Kanäle: Die Bauern möchten möglichst trockene Felder, die Naturschützer warnen vor den Folgen einer zu starken Austrocknung – vor allem für die Vogel- und Pflanzenwelt. Der Kompromiss stellt alle zufrieden. Dass der Kanton entgegen der Gepflogenheit öffentlicher Vergaben RL sogar den Auftrag für die Bauausführung der Kanäle und Pumpwerke erteilt, hat vor allem mit der reichen Erfahrung mit Bauten im Grundwasser und Spundwandsicherungen zu tun.
Im Juni 1970 wurde der neue Firmensitz an der Aarauer Schifflände bezogen.
Das erste Mal in der Schweiz wurde das Gefrierverfahren am Borntunnel gewählt. Die Anwendung der Bodenvereisung dient zur Verfestigung des schlechten Untergundes und als Sperre gegen eintretendes Wasser.
1979 beginnen die Arbeiten am Herzstück der Walenseeautobahn, dem 5’700 Meter langen Kerenzerbergtunnel. RL ist am Los Tiefenwinkel beteiligt, das neben dem Bau des 3’055 Meter langen östlichen Tunnelabschnitts auch die Lüftungszentralen und -stollen umfasst. Der Ausbruch erfolgt im sprengtechnischen Verfahren. Erstmals in der Schweiz kommen knickgelenkte schwedische Kiruna-Trucks zum Einsatz. 1983 wird der Bau termin- und kostengerecht beendet, 1986 die Walenseeautobahn eingeweiht.
Das CERN, die Europäische Organisation für Kernforschung, ist eine Grossforschungseinrichtung bei Meyrin im Kanton Genf in der Schweiz. Am CERN wird physikalische Grundlagenforschung betrieben, insbesondere wird mit Hilfe grosser Teilchenbeschleuniger der Aufbau der Materie erforscht.
Der alte Hondrichtunnel wurde als einspuriger Tunnel im Jahr 1901 eröffnet. Der neue Hondrichtunnel, der am 12. Juni 1986 in Betrieb genommen wurde, ist 1'710 m lang.
Das Bauen in Ufernähe der Aare stellt hohe Anforderungen an die Ingenieure von RL. Die Erfahrung mit dem Bauen in Ufernähe kommt RL beim Neubau des Polizeikommandos der Kantonspolizei Aargau zugute. Um die Baugrube für das Gebäude ausheben zu können, müssen die Bauingenieure von RL zuerst den Grundwasserspiegel absenken lassen. Mit Hilfe von Filterbrunnen wird das Wasser abgepumpt und in die Aare geleitet. Ein Grossteil des Untergeschosses konzipiert RL als «weisse Wanne»: Die Bodenplatte und die Wände des Untergeschosses werden als wasserundurchlässige Betonkonstruktionen ausgeführt.
Der Heilsbergtunnel ist ein wichtiger Teil der Autobahn A81 von Singen (D) nach Schaffhausen. Zwei Parallelröhren mit je einer Länge von ca. 450 m, mit je zwei Fahrbahnen bilden den Heilsbergtunnel, welcher, anstelle eines zuvor geplanten Einschnittes, bedeutend zur Schonung der Landschaft beigetragen hat.
Der Tunnel von Vernier auf der Genfer Umfahrungsautobahn ist ein wichtiges Verbindungsstück des Schweizer Autobahnnetzes mit Frankreich.
Neubau Tunnel II, Ausweitung bestehender Stadttunnel I
Der seit 1858 in Betrieb stehende Doppelspurtunnel am Ende des Bahnhofes der Stadt Aarau bildete das eigentliche Nadelöhr auf der Strecke Zürich-Bern. Dieser alte Tunnel der auf der Ostseite die Häuser der Altstadt mit einer bis verschwindend geringen Überlagerung unterfährt, wurde bereits dazumal als innerstädtische Baute bergmännisch erstellt.
Das Konzept Bahn 2000 erforderte für den Ausbau auf vier Gleise einen neuen parallel verlaufenden Doppelspurtunnel und die Ausweitung des bestehenden Tunnels.
Im Zuge des Nationalstrassenbaus N4 in Schaffhausen, musste eine neue Unterführung für die Urwerfstrasse erstellt werden. Die 60m lange Unterfahrun des Bahndamms der Deutschen Bundesbahn ist bergmännisch ausgeführt worden.
Die N16 verbindet das Schweizerische Mittelland mit dem Jura und verbindet das Schweizer Autobahnnetz mit dem französischen. Das schwierige Gelände im Bereich der N16 macht den Bau zahlreicher Tunnel notwendig, welche die verschiedenen Juraketten unterqueren. Mit 4'068 m ist der Mont Terri der Längste.
Der 3’700 Meter lange Doppeltunnel wird vollumfänglich von der Schinznacher Seite her gebaut, so dass am Südportal ein stattliches Arbeiterdorf mit Kantine, Büros, Lager- und Werkstätten sowie einer Vorfabrikationshalle für 30’000 Tübbinge entsteht. Erst zum zweiten Mal in der Schweiz kommt wegen des brüchigen Gesteins eine so genannte Schildtunnelbohrmaschine mit 11,8 Metern Durchmesser zum Einsatz.
Trotz des Ausbaus der Kernenergie bleibt die Wasserkraft die wichtigste Energiequelle der Schweiz. 1990 trägt sie 57 Prozent zur inländischen Stromproduktion bei. Allerdings flacht die Wachstumsrate an installierter Leistung ab.
Das 1912 in Betrieb genommene Kraftwerk wurde 1990 - 1994 umfassend saniert. RL übernimmt die Federführung in der ARGE auf Schweizer Seite.
Die A13 ist ein wichtiger Bestandteil des Schweizer Autohbahnnetzes. Sie verbindet die Ostschweiz mit dem Tessin. Ein Bestandteil dieser Verbindung ist der Crapteig Tunnel in Thusis mit einer Länge von 2'171 m.
Heinz Siegrist übernimmt von Hans Oehninger die Leitung der Abteilung Hoch- und Tiefbau. 2006 wird Heinz Siegrist Vorsitzender der Geschäftsleitung.
Um die geologischen Verhältnisse für den Bau des NEAT-Basistunnels zu kennen, wurde ein ca. 9'500 m langer Sondierstollen mit einem Durchmesser von 5 m gebaut. Die Erkundung des Gebirges war notwendig um Sicherheit für die Projekt- und Ausschreibungsgrundlagen zu erhalten.
Die Reussbrücke zwischen Sins im Kanton Aargau und Hünenberg im Kanton Zug ersetzte die gedeckte Holzbrücke, welche 1640 erbaut wurde. Bis zur Eröffunung der Betonbrücke wurde der gesamte Durchgangsverkehr über die Holzbrücke geführt.
Christian Ammon übernimmt von Karl Kugler die Leitung der Abteilung Tunnelbau und wird Mitglied der Geschäftsleitung.
Mit der Realisierung des Bahn 2000 Projektes gelang es die Reisezeit zwischen Zürich und Bern massiv zu senken. Daneben konnte der zunehmende Mobilitätsbedarf der Bahn gedeckt werden. Am Bau dieser Strecke, die von der SBB in mehrere Lose aufgeteilt wird, ist RL sowohl mit dem Ingenieurbüro als auch mit der Bauunternehmung beteiligt. Letztere gewinnt als Teil einer am Bözberg schon bewährten ARGE die Ausschreibung zum Bau des 4’745 Meter langen Murgenthal-Tunnels. Im April 1996 erfolgt der Spatenstich. Auf den Fahrplanwechsel vom 12. Dezember 2004 rasen die ersten Intercityzüge über die neuen Trassen.
In einer ähnlichen ARGE wie in Augst ist die Rothpletz, Lienhard + Cie AG wiederum federführend in der Bauausführung. Am 7. Oktober 1996 beginnen die Bauarbeiten mit der Errichtung eines fast zehn Meter starken Kastenfangdamms, der aus zwei Spundwänden mit Kiesaufschüttung dazwischen besteht. Das Laufkraftwerk Ruppoldingen geht 2001 in Betrieb und versorgt rund 25'000 Haushaltungen mit Strom.
Die letzte Lücke der Thurgauer Autobahn 7 zur deutschen Grenze wurde mit dem Girsbergtunnel geschlossen. Herzstück ist der Girsbergtunnel mit einer Länge von 1'750 m.
Seit 1998 war das Ingenieurbüro Olten an der Planung und Realisierung des Gotthard Basistunnels, Teilabschnitte Erstfeld und Amsteg beteiligt. Die Planungsarbeiten wurden 2012 abgeschlossen. Der Tunnel geht 2016 in Betrieb.
1992 übernahm Werner Kradolfer die Leitung des Büros Olten von Karl Zünd und wurde 1998 in die Geschäftsleitung berufen, wo er Walter Kaufmann ablöste. vom 1. April 2017 bis zum Februar 2021 war er Vorsitzender der Geschäftsleitung.
Zwei Tunnel an der Autobahn A16, die den Jura auf dem Gebiet der Kantone Jura und Bern durchquert und deshalb auch Transjurane genannt wird.
Der Lötschberg-Basistunnel ist ein 34,6 Kilometer langer Eisenbahntunnel, der zwischen Frutigen im Berner Oberland und Raron im Wallis die nördliche Alpenkette unterquert. Was am 5. Juli 1999 mit einem Donnergrollen, ausgelöst durch die erste Sprengung, zum Auftakt zu den Bauarbeiten an einem schweizerischen Jahrhundertwerk, der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) begann, wurde mit der Inbetriebnahme am 16. Juni 2007 abgeschlossen.
Der Autobahntunnel Eggrain mit einer Länge von 500 m je Röhre, ist Bestandteil der Umfahrung Birmensdorf, die einen Abschnitt der Westumfahrung Zürich (A20) bildet. Das Projekt Eggraintunnel besteht aus den beiden Hauptröhren mit je zwei Fahrspuren und einer Standspur. Der 350 m lange Einfahrtstunnel Ristet ist mit einer Fahr- und Standspur ausgerüstet.
Anpassung des Tragsystems
Aussenliegende Vorspannung unterhalb Brückenplatte anstelle von Gerberträger (Vergiessen der Gelenke) Belastbarkeit im Bereich Gehwege erhöht; Ersatz / Instandsetzung bestehender Brückenelemente; alle Brückenlager ersetzt; Betoninstandsetzung mittels Hochdruckwasser (HDW); Abdichtung (Epoxidharzbeschichtung, Polymerbitumenbahnen, Gussasphalt); Ersatz der Brückenwiderlager; neue Konsolköpfe; neue Trassen Werkleitungen; neue Fahrbahnübergänge; Betoninstandsetzungen Untersichten und Brückenpfeiler; Koordination mit allen beteiligten Werken, Busbetriebe, Polizei.
Aufrechterhalten des Verkehrs
Bau einer 5-spurigen Hilfsbrücke; Bau eines provisorischen, separaten Fussgängersteges über die Aare; Planung und Umsetzung der Verkehrsphasen.
Neubau des Wankdorf Fussball-Stadions in Bern als Teil einer Mulitfunktionsanlage u.a. mit Gewerbeschule, Sporthalle, Shopping-Center, Parking und diversen Dienstleistungen.
Die Tragstrukturen bestehen fast ausnahmslos aus vorgespannten Trägern, auf denen die Tribünenelemente aufgelegt werden. Als wichtigstes gestalterisches Element gelten die 26 Zwillingsträger. Sie bilden das Tragwerk der oberen Tribüne und stabilisieren gleichzeitig das fast 30 m auskragende Stadiondach.
Olten Nord
Die Aarebrücke der SBB in Olten Nord, an der Linie Olten-Basel gelegen, zählt zu den meist befahrenen Strecken im schweizerischen Bahnnetz.
Dabei ist sie ein zentrales Bindeglied zwischen dem Bahnhof Olten und dem Hauensteintunnel. Die gestiegenen Anforderungen und die stetig anwachsende Zahl an Bahnbewegungen erforderten einen Neubau.
Da der bestehende Bahnbetrieb nicht eingestellt und nach Möglichkeit auch nicht beeinträchtigt werden durfte, musste die neue Brücke parallel zur alten Brücke erstellt und anschliessend eingeschoben werden.
Stefan Bodmer übernimmt von Heinz Siegrist die Leitung der Abteilung Hoch – und Tiefbau.
Der Ausbau der Nordumfahrung Zürich entlastet den stark befahrenen Autobahnabschnitt N1, indem die Fahrbahnen in beide Richtungen auf drei Spuren verbreitert werden. Die N1 durchquert in Zürich Affoltern die kantonale Landschaftsschutzzone. Mit dem Ziel, die Verbindungswege für Wildtiere zu ermöglichen sowie die Lärmimmissionen zu reduzieren wurde ein 581 m langes Autobahnstück in der Nähe des Katzensees überdeckt.
Das Kraftwerk Wettingen forderte die Planer und ausführenden Unternehmungen in vielen Hinsichten. Die Massnahmen im Rahmen der ökologischen Aufwertungen - das Kraftwerk Wettingen ist seit der Erneuerung «naturemade star»-zertifiziert - aber auch die Realisierung der längsten Fischaufstiegshilfe Europas waren mit vielen Herausforderungen verbunden.
1988 lief die 90-jährige Konzession des ersten Kraftwerks am Rhein und lange Zeit grössten Wasserkraftwerks Europas aus. Die neue Konzession für das Kraftwerk Rheinfelden war an hohe Forderungen gebunden. Ein neues, querstehendes Wasserkraftwerk sollte die Energieproduktion verdreifachen, zudem sollen insgesamt 65 Aufwertungsmassnahmen die negativen ökologischen Effekte ausgleichen. RL war Partner in zwei Arbeitsgemeinschaften für den Bau des Wehrs und des Kraftwerks. Mit der Inbetriebnahme konnte die Energiegewinnung vervierfacht und eine ökologische Lösung realisiert werden.
Seit 2004 ist das Ingenieurbüro Olten mit der Projektierung und Realisierung der beiden Nationalstrassentunnels (Tunnel Eyholz, Tunnel Visp) der A9 im Raum Visp beauftragt.
Neubau einer Verkehrsanlage mit Festungstunnel L = 575 m, Paradislitunnel L = 740 m, Brücke Weber L = 60 m und PU Badi. Strassenbauten mit umfangreichen Werkleitungen auf einer Gesamtstrecke von L = 1'880 m. Baugrubensicherungen mittels Pfahl- und Rühlwänden von 8 m bis 12 m Höhe und Nagelwand.
Komplexes Bauvorhaben in teilweise überbautem Gebiet.
Verschiedene Verkehrsprovisorien in den Anschlussknoten.
Kombinierte Pfahl-Platten-Fundation des Tagbautunnels in Seebodenablagerungen.
Die Erneuerung der Fahrbahn erforderte komplexe Schal- und Betonierarbeiten.
Das Laufwasserkraftwerk Kraftwerk Albbruck-Dogern wurde in den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts erbaut.
Das Kraftwerk erzeugt jährlich 650 Millionen Kilowattstunden was zur Versorgung von rund 180'000 Haushalten reicht.
Vor dem Ausbau reiften in den Höhlen 12’000 Emmentaler, 4’000 Gruyère und 120’000 Halbhartkäse. Die Nachfrage nach dem „Höhlengereiften“ aus Kaltbach stieg stetig. Daher plante Emmi eine Vergrösserung der bestehenden Anlage. Die Kapazität wurde mehr als verdoppelt.
Als Teil der Entlastung der Hauptverkehrsachse in Olten dient die neue, stützenfreie Brücke über die Aare. Funktionalität und Ästhetik vereinen sich auf der Brücke mit einer Spannweite von 88.50 m.
Anschluss Visp West, Grosseya
Als Teil einer Ingenieurgemeinschaft erhält RL den Auftrag zur Projektierung, Ausschreibung und Bauleitung der Südumfahrung Visp mit den beiden Tunneln Eyholz und Visp.
Am 13. April 2018 wurde der Tunnel Eyholz feierlich eröffnet und von Jürg Röthlisberger, Direktor Bundesamt für Strassen, als «Meisterwerk der Technik» gepriesen. Bis 2024 sollen auch der Tunnel Visp und sämtliche Anschlüsse betriebsbereit und die Umfahrung damit vollendet sein.
Richard Meyer tritt in den Verwaltungsrat ein und übernimmt dessen Präsidium per 2012. Im Jahr 2022 tritt Richard Meyer aus dem Verwaltungsrat aus und übergibt das Präsidium an Hansjörg Merz.
Aarekanal und alter Aarelauf
Von Aarau bis nach Wildegg erstreckt sich entlang der Aare ein sechs Kilometer langes Auengebiet, in dem sich auch bedeutende Grundwasservorkommen bergen. Unterhalb des Kraftwerks Rupperswil, wurde 2010 eine dynamische Flussaue mit Überflutungen im alten Aarelauf geschaffen. Die naturnahe Landschaft bietet einen idealen Lebensraum für Tiere und Pflanzen, ist aber auch Naherholungsgebiet der umliegenden Gemeinden. Durch den Bau der dynamischen Flussaue wurde der Wanderweg entlang der Aare unterbrochen. Mit dem Bau von zwei neuen Fussgängerstegen wurde der Wanderweg auf die nördliche Seite der Aare verlegt.
Das Bünztalviadukt ist ein wichtiger Bestandteil des Autobahnnetzes in der Schweiz. Die Zwillingsbrücken mit Spannweiten von 47.50 m zwischen den Trägern und einer Gesamtlänge von ca. 275 m führen über die Bünz bei Othmarsingen.
Um der Verlandung des Stausees Solis durch angeschwemmtes Geschiebe der Albula entgegen zu wirken, wurde ein Umleitstollen erstellt, der es ermöglicht, das Geschiebe durch das Ablassen von Wasser aus dem See zu entfernen.
Das Kraftwerk Rüchlig in Aarau wird umfassend erneuert. Erneuerungsarbeiten am Kraftwerk Rüchlig in Aarau, welche 2012 mit der Neukonzessionierung an die Axpo AG beginnen. RL ist wiederum federführend in der ARGE. 1882 ging das von den Jura-Cement-Fabriken gebaute Kraftwerk in Betrieb. Nach dem Umbau ist das Kraftwerk Rüchlig technisch und ökologisch «state of the art» und liefert ab 2015 Strom für rund 14'000 Haushalte.
In drei Bauetappen entsteht aus dem überalterten Stauwehr (1898) ein zeitgemässes Wasserkraftwerk. 2015 wird das neue Kraftwerk in Betrieb genommen. Das Stauwehr Hagneck ist Bestandteil der Juragewässerkorrektion. Das Wehr dient dazu, die Eintiefung der Aare durch Erosion zu verhindern und den Grundwasserspiegel zu regulieren.
Strecke: Chur - St. Moritz
Komplexe Baumethoden erfordert auch der Neubau des Albulatunnels II, den RL im Auftrag der Rhätischen Bahn in Ingenieurgemeinschaft projektiert und ausschreibt. Als Bestandteil «Rhätische Bahn in der Landschaft Albula/Bernina» gehört der 1903 eröffnete, 5,86 Kilometer lange Bahntunnel zum UNESCO-Weltkulturerbe. Am 2. Oktober 2018 erfolgte der Durchschlag, im Dezember 2021 soll der neue Albulatunnel II in Betrieb gehen.
Bahntunnel als Verbindungselement Bern-Neuenburg
2005 tritt das Bundesgesetz über den Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (HGV) in Kraft. Folglich müssen Teile des Schweizer Schienennetzes saniert werden, um höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen. Auf der Strecke Bern-Neuenburg beispielsweise befindet sich bei Rosshäusern ein eingleisiger Bruchsteintunnel mit viel zu engen Kurvenradien. Um die Strecke fit für den TGV zu machen, wird ein neuer, begradigter Zweispurtunnel ausgeschrieben. Zwar sistiert die französische Bahn die Pläne für die Hochgeschwindigkeitsstrecke, trotzdem beginnen 2012 für RL in ARGE die Bauarbeiten.
Auf dem Areal der alten Ziegelei in Aarberg ist zwischen der Bahnhofsstrasse und den Bahngleisen eine neue Wohn- und Geschäftsüberbauung entstanden.
Das Bauwerk beinhaltet eine Einstellhalle, diverse Technik- und Nebenräume (UG) sowie ein Ladengeschoss (Coop-Center, EG). Die Wohnungen sind in vier Baukörpern auf dem Erdgeschoss angeordnet.
Gerhard Moser übernimmt den neu geschaffenen Bereich Organisation und Kommunikation. Er verstärkt die Geschäftsleitung in abteilungsübergreifenden Aufgaben.
Das markante Gebäude des Hotels Kettenbrücke bildet einerseits den Brückenkopf der Kettenbrücke und andererseits den Auftakt zur Altstadt Aarau. Vom bestehenden Gebäudeensemble wurden die beiden Kopfgebäude in ihrem Volumen belassen, der dazwischenliegende Saal wurde abgebrochen und machte einem Neubau Platz.
Das neue Gebäude beherbergt neben einem Viersternehotel mit Restaurant und Seminarräumen, eine Bar, Wohnungen sowie Gewerbeflächen.
Die Wohnüberbauung mit Einstellhalle ist im Basler Wettsteinquartier direkt am Rhein erstellt worden. Das Gebäudeensemble mit vier kompakten zueinander versetzten Gebäuden mit 5 – 8 Geschossen ist im Minergie-P-ECO – Standard ausgeführt worden.
Neubau Doppelspurtunnel und Umnutzung des bestehenden Tunnels
Der bestehende Bözberg Bahntunnel wurde durch die Schweizerische Nordostbahn in den Jahren 1871 - 1875 erbaut. Der Betrieb wurde am 2. August 1875 aufgenommen.
Der bestehende Bahntunnel liegt auf der Zulauflinie zum Gotthardbasistunnel, seine Abmessungen genügen jedoch nicht den Mindestanforderungen (Eckhöhe 4 m) des kombinierten Verkehrs.
Neben dem bestehenden Bahntunnel wurde das Gebirge in teilweise vergleichbarer Geologie durch die beiden Röhren des 1996 eröffneten Bözberg Autobahntunnels durchfahren. An der Ausführung war damals die Abteilung Tunnelbau der Rothpletz, Lienhard + Cie AG beteiligt.
Stellwerkersatz und Tiefbauarbeiten
Im Bahnhof Brig wurde der Zugverkehr bis Oktober 2015 über fünf autonome Stellwerke geregelt. Diese wurden durch ein neues, elektronisches Stellwerk ersetzt, welches aus Spiez ferngesteuert wird. In diesem Zusammenhang wurden Tiefbauarbeiten im gesamten Bahnhofareal und auf den angrenzenden Strecken (Simplontunnel bis Gamsen und Lötschberg-Südrampe) ausgeführt.
Parallel zum bestehenden Doppelspurtunnel Bözberg wird ein neuer 2.7 km langer Doppelspurtunnel gebaut. Der bestehende Tunnel wird renoviert und umgebaut zu einem Service- und Rettungsstollen für den neuen Tunnel. Dabei wird die Eisenbahnausrüstung demontiert und eine Fahrbahn für Strassenfahrzeuge eingebaut. Zum Schutz der Thermalquellen Bad Schinznach wurde der Tunnel mit einer offenen Hardgesteins-TBM mit Schild aufgefahren, im Bereich der Quelle mit einer Vollabdichtung und im restlichen Tunnel mit einer Regenschirmabdichtung. Eine Herausforderung beim Vortrieb war der quellfähige Gipskeuper im südlichen Bereich. Die Quelldrücke musste bei der Dimensionierung der Tübbingringe und des Innenausbaus berücksichtigt werden.
Verbindung zwischen der Schweiz und Frankreich
Die CEVA schliesst eine Lücke zwischen dem französischen und dem schweizerischen Bahnnetz im Kanton Genf.
Instandsetzung und Lärmsanierung
Im Herbst 2011 wurde die INGE Büli plus (Rothpletz, Lienhard + Cie AG, Gruner-Gruppe) vom Tiefbauamt des Kantons Zürich mit der Projektierung (Massnahmen-, Auflageprojekt) und der Realisierung (Ausschreibung, Bauleitung) für die Instandsetzung der Fahrbahn, der Fahrbahnentwässerung, der Sicherheitseinrichtungen und punktuellen Lärmsanierungen beauftragt.
Ersatz der Brücke von 1909 mit einem Neubau
Die alte Reussüberquerung zwischen Niederwil und Stetten ist in einem schlechten baulichen Zustand und genügend den Anforderungen an die Hochwasserschutzkriterien nicht mehr. Mit dem Neubau der leicht flussabwärts gelegenen Brücke, entsteht eine neue zeitgemässe Verbindung, die auch wieder für den Schwerverkehr benützbar ist.
An der Bahnhofstrasse in Aarau besteht am Standort der alten Apotheke ein aus betontechnischer Sicht einzigartiges Gebäude:
Die bis zu 80 cm dicken einschaligen Aussenwände bestehen aus Liapor-Dämmbeton. Sie wirken als Tragelement, sichtbarer Innen- und Aussenfläche und Dämmebene in Einem.
Der 570 m lange, 1874 in Betrieb genommene Doppelspurtunnel liegt zwischen Bissone und Maroggia entlang des Luganersees. Im Rahmen des Gesamtprojektes 4m-Korridor Basel – Chiasso/Ranzo wird im Tunnel Maroggia unter Verzicht auf eine Sohlabsenkung der Querschnitt unter Betrieb einseitig aufgeweitet, um ein grösseres Lichtraumprofil zu gewährleisten. Bei dem Objekt ist der Bahnbetrieb über die gesamte Bauphase auf einem Gleis aufrecht zu erhalten.
Dabei wird das bestehende Mauerwerk bis fast an die Firste abgebrochen, während das verbleibende Gewölbe über dem Betriebsgleis auf einem im Voraus erstellten rückverankerten Stahlbetonbalken, dem sog. Ankerriegel, gestützt wird. Die Gewölbestabilität wurde vorgängig mittels Injektionen verbessert, für die Ausbruchsicherung werden systematisch Anker und eine Spritzbetonschale eingebaut. Anschliessend wird das Gewölbe in Ortbeton hergestellt. Die Arbeiten erfolgen unter sehr engen Platzverhältnisse ab Bauzug mit Schutzwand, um den Bahnbetrieb auf dem benachbarten Betriebsgleis sicher aufrecht zu erhalten.
In Genf darf RL zusammen mit 2 Partnern einen rund 355 m langen Fussgängertunnel, den "Tunnel de liaison Halte Champel(CEVA) -Hôpital HUG" realisieren. Der Tunnel bildet die Verbindung von der Zughaltestelle zum Kantonsspital in Genf. Der Bau der unterirdischen Station Champel sowie die Fussgängerverbindung von der Station zum Universitätsspital stellt hohe Anforderungen an die Planer und Unternehmer. Damit die Züge dereinst im Zweiminutentakt verkehren können, sind entsprechende Zu- und Ausgänge für die Pendlerströme notwendig. Geplant ist die Eröffnung im Dezember 2019.
Die Wassernutzung des Sernf- und Niederentales ist geprägt durch die in den Jahren 1929-1931 gebauten Hochdruckkraftwerke Sernf und Niederenbach der SN Energie AG Schwanden. Das Speicherwerk Niederenbach sowie das Laufwerk Sernf der SN Energie nutzen das natürliche Wasseraufkommen des Einzugsgebiets des Sernfs bei Engi bzw. des Niederenbaches an der Staustelle Garichte zur Erzeugung von elektrischer Energie. Das Triebwasser der beiden Kraftwerke wird heute über ein System von Druckstollen und Druckleitungen in die Zentrale Herren in Schwanden geführt und mittels zweier Peltonmaschinen turbiniert. In der Zentrale Herren ist weiter die Turbine des Kleinkraftwerkes der Gemeinde Glarus Süd untergebracht, welches seit dem 19. Jahrhundert das Einzugsgebiet des unteren Niederentales mit einer installierten Leistung von 2 MW zur Stromerzeugung nutzt. Nach der Energienutzung wird das Wasser wieder dem Sernf zugeführt, welcher sich kurz nach der Kraftwerkszentrale mit der Glarner Linth im Bereich des Areals „Mühle“ vereinigt. Die mit dem Sernf vereinigte Linth umfliesst danach in einer Flussschlaufe den Bergsturzkegel von Föhnen/Sool in Richtung Glarner Unterland. Das natürlich vorhandene Gefälle des so gebildete Flussknies von Schwanden bis Mitlödi möchte das Projekt „Kraftwerk Doppelpower“ zur Erzeugung von erneuerbarer elektrischer Energie nutzen.
Gründung des Ingenieurbüros Zürich
2016 wurde der Standort Zürich eröffnet.
In Oberburg im Kanton Bern wird eine Umfahrung geplant, die emmentalwärts eine Verbesserung der Verkehrssituation bringen soll. Herzstück dieses Projektes ist ein 1.1 km langer Umfahrungstunnel, welcher mit Hilfe eines TBM Vortriebes im Hydroschild aufgefahren wird. Ausschlaggebend dafür sind die Grundwasserverhältnisse, welche in diesem Gebiet mit hoher Durchlässigkeit bis an die Geländeoberfläche reichen. Um den Vortrieb starten zu können müssen Rampen in Baugruben erstellt werden, die während der Bauzeit durch Vereisung vor Wassereinbruch geschützt sein müssen. Zum gleichen Projekt gehören Umgestaltungsmassnahmen und Verkehrsberuhigungen in der Ortsdurchfahrt. Dadurch soll die Verkehrs- und Lärmbelastung in den Siedlungszonen verringert und durch neue Fussgänger- und Velowege, Parkierungsmöglichkeiten und Zu- und Wegfahrmöglichkeiten der Standort für das Gewerbe attraktiver gemacht werden. Diese Massnahmen hängen alle geometrisch zusammen und müssen aufeinander abgestimmt sein. Um die geometrischen Abhängigkeiten oder die Bauabläufe zu koordinieren wird das ganze Projekt im 3d-Modell konstruiert und bearbeitet.
Per 1. April 2017 konnte die Nachfolge im Vorsitz der Geschäftsleitung neu geregelt werden. Werner Kradolfer, bisher Leiter des Ingenieurunternehmens übernahm den Vorsitz von Richard Meyer. Die Leitung der Ingenieurbüros wurde Alex Veigl übertragen und als neuer Leiter der Abteilung Tunnelbau wurde Reto Koch ernannt.
Neuer Leiter Tunnelbau
Reto Koch übernimmt als langjähriger Kadermitarbeiter die Führung der Abteilung Tunnelbau und wird Mitglied der Geschäftsleitung.
Hansjörg Merz tritt als Mitglied in den Verwaltungsrat ein und übernimmt zusätzlich im Jahr 2021 den Vorsitz der Geschäftsleitung sowie im darauffolgenden Jahr das Präsidium des Verwaltungsrats.
Der Tunnel Rofla ist Teil der Nationalstrasse N13 zwischen Chur und San Bernardino. Er muss im Rahmen der Erhöhung der Tunnelsicherheit mit Fluchtwegen nachgerüstet werden. Der SiSto Tunnel Rofla verläuft parallel zum bestehenden Strassentunnel und ist von diesem aus über sechs Querverbindungen erreichbar. Weiter darf unser Tunnelbau eine Portalstation im Norden und eine neue, unterirdische Zentrale Süd erstellen.
Anschliessend an die Neue Zentrale Süd folgt ein Lüftungsstollen, welcher in den bestehenden WELK mündet.
Um die Leistungsfähigkeit des bis anhin mit einem Lichtsignal gesteuerten Knotens Neuhof am A1-Zubringer Lenzburg zu verbessern, wird der Verkehrsknoten umgestaltet. Dabei sollen auch Verbesserungen für den öffentlichen Verkehr sowie den Rad- und Fussverkehr realisiert werden.
Kernelement des Projekts bildet der 362 m lange Tagbautunnel Neuhof. Er führt den Verkehr von der Autobahn in Richtung Bünztal und umgekehrt behinderungsfrei unter dem Knoten Neuhof durch.
Das Felslabor Mont Terri ist ein labyrinthähnliches System aus kurzen Stollen, vielen Nischen und einem Schacht. Internationale Institutionen aus insgesamt 14 Nationen führen im Untertagelabor Feldversuche zur Eignungsabklärung der Verwendung des Opalinustons zur Endlagerung stark radioaktiver Abfälle durch. RL ist seit 1996 in verschiedenen Phasen am Bau des Untertagelabors Mont Terri massgebend beteiligt.
Die Galerie 18 wird mechanisch mittels Teilschnittmaschine mit Längskopf erstellt. Für die Vermessung kam ein computergestütztes Navigationssystem zum Einsatz. Die Vortriebsarbeiten wurden wissenschaftlich begleitet und bildeten gleichzeitig einen Teil der Versuche des Untertagelabors. Es musste stark Rücksicht auf die laufenden Untersuchungen und die Installationen der Experimente genommen werden.
Um den Bestand an Elektroautos zu vergrössern sollen bis 2029 schweizweit 100 Rastplätze an den Nationalstrassen mit Schnellladestationen für Elektroautos ausgerüstet werden. Im Filialgebiet F3 des ASTRA befinden sich 17 Rastplätze welche mit Hochdruck bis 2022 ausgerüstet werden.
Für jeden Rastplatz muss eine Geometrie gefunden werden, welche sich in die teilweise seit 60 Jahren bestehende Situation integriert. Darüber hinaus gilt es für jeden Rastplatz die notwendige Infrastruktur hinsichtlich der Energieversorgung herzustellen.
Der Autobahnabschnitt der Nordumfahrung Zürich gehört mit mehr als 120‘000 Fahrzeugen täglich zu den am stärksten befahrenen Strassen der Schweiz. Die Kapazitätsgrenze ist erreicht, was zu regelmässigen Verkehrsüberlastungen führt. Zur Behebung dieses Nadelöhrs ist der durchgehende Ausbau auf zweimal drei Fahrspuren vorgesehen. Unsere Ingenieure begleiten das wichtige Projekt.
Die neue Bogenbrücke über der Aare in Aarau ist eine Chance für Stadt und Kanton, der Hauptstadt ein neues Wahrzeichen zu geben. Während der Realisierung des Ersatzneubaus bewältigt eine provisorische Hilfsbrücke die grosse Verkehrsbelastung.
Alex Schneider hat im September 2019 die Leitung der Ingenieurbüros übernommen und somit auch Einsitz in die Geschäftsleitung. Parallel dazu behielt Alex Schneider die Standortleitung des Ingenieurbüros Olten bis September 2022,welches er bereits seit 2010 erfolgreich geführt hatte.
Die Limmattalbahn erschliesst von Zürich bis Killwangen das Limmattal mit einem Tram. Für die Erstellung der Bahn gilt es Kunstbauten sowie Anpassungen an der Strassenführung und Anpassungen an den Werkleitungen vorzunehmen.
Das Wasser der Kander wird im Einlaufbauwerk im Bereich Rossweid / Emdthal gefasst. Von dort aus läuft das Wasser über den neu erstellten 1'367 m langen Zulaufstollen bis zum neuen Kraftwerk Augand, welches sich im Bereich der Fassung des bestehenden Kraftwerks Spiez befindet. Durch den Höhenunterschied des Wassers wird mittels Kaplanturbinen Strom für ca. 7'700 Vierpersonenhaushalte produziert.
Die Lockergesteinsvortriebe beginnen beidseitig im Schutz eines Rohrschirms. Der restliche Ausbruch erfolgt von beiden Seiten her mit Spiessschirmen und Gitterträgern. Dazu werden Tunnelbagger verwendet und das Ausbruchmaterial mit Fahrladern geschuttert. Baulogistisch ist pro Vortrieb je eine Nische nach ca. 350 m notwendig. Der Vortrieb überquert den alten Hondrichtunnel mit einer Überdeckung von ca. 6 m. Zur Risikominimierung bei der Querung wird der alte Bahntunnel vorab mit baulichen Massnahmen verstärkt. Anschliessend folgt die Überquerung des unter Betrieb stehenden neue Hondrichtunnels der BLS mit nur 2 m Überdeckung. Nach dem Durchschlag wird die letzte Lage Spritzbeton mit einem 4 mm-Kleinstkorn aufgebracht und anschliessend abtaloschiert. Die Sohle wird mit Konstruktionsbeton erstellt.
Neuer Leiter Tiefbau
Alexander Eigensatz übernimmt von Stefan Bodmer die Führung der Abteilung Tiefbau und wird Mitglied der Geschäftsleitung.
Der Umfahrungstunnel Chienberg in Sissach wurde über grosse Strecken im Gipskeuper eingebaut. Bereits während dem Bau wurde bemerkt, dass die Quelldrücke des quellfähigen Felsens grösser werden als die Auflast der Überdeckung auf dem Tunnel. Daher wurde ein Verankerungskonzept umgesetzt, welches diese Verformungen gedämpft zulassen soll. Im regelmässigen Unterhaltsintervall sollen die defekten Gleitverankerungen ersetzt und die Sohle nachgenommen werden, damit die Anker wieder genügend Gleitweg haben und die Durchgänge frei sind für Unterhalt und Fluchtwege. Im Unterhaltsintervall 2019/20 werden neben dem einfachen Ersatz auch Weiterentwicklungen der Ankersysteme vorgenommen sowie Anpassungen der Bodenplatte. Untersucht wurde insbesondere auch der Einfluss des sehr geringen Ankerrasters auf die Verankerungskörper der neuen und der bestehenden Stab- oder Drahtanker. Neben den Hauptarbeiten werden zusätzlich Instandhaltungsmassnahmen an der Ausbruchsicherung, an der Bergwasserhaltung und am Fluchtabgang vorgenommen, damit ein weiterer Betrieb gefahrlos möglich ist.
